Añado fotos al articulo de Ka-226T y Tu-204SM

11-14 de febrero de 2011
Nuevo articulo acerca de Tu-204SM

18 de enero de 2011

Voy a probar aqui un codigo para que las imagenes se abran sin tener que volver a carga la pagina principal.
 

También aclaró que la companía ya obtuvo 3 aviones de estos, y que en principio quieren duplicar este numero.

30 de mayo
Si. Lo se. Estoy muy perro ultimamente. =)

20 de abril de 2010
Añado/amplio info de An-148

A día de 6 de abril, se completó el programa de pruebas de vuelo con gran ángulo de ataque. En la serie de 9 vuelos satisfactorios, el avión se ponía hasta la entrada en pérdida, en distintas alturas de vuelo, y en distinta configuración del ala y tren. Según los comentarios de los pilotos, en casi todas las configuraciones – el 148 mostraba claros signos de aproximación a dicho estado aerodinámico. En algunos modos se consiguieron máximos ángulos de ataque que superan 5-6º a los críticos. El comportamiento del avión en ángulos de ataque característicos de entrada en perdida, así como la salida de la misma – es favorable y se ajusta a las exigencias de las normas. 

El 29 de abril del 2005, al realizar 14 vuelos en región de Arkhangelsk (Rusia), “An” acabó con el programa de pruebas ante engelamiento natural (formación de hielo en superficies expuestas del avión – lo cual es un peligro muy serio), que se inició el 9 de abril. A lo largo de 40 horas de vuelos se ha logrado demostrar el perfecto funcionamiento del sistema antihielo, tanto en régimen de prevención, como en régimen de deshielo, y comprobar el comportamiento del avión ante temperaturas menores de -20ºC e intensidad de formación del hielo de 3,3 mm por minuto. 

El 19 de abril, segundo An-148 de pruebas, pilotado por Sergey Troshin (comandante),  A. Spasibo (2º piloto), N. Sidorenko (ingeniero de a bordo) realizó su primer vuelo de 37 minutos, despegando de nuevo en “Sviatoshino” y aterrizando en “Gostomel’” donde se localiza el aérodromo-base de investigación de vuelo de “ANTK im. O.K.Antonov”.

20 de abril del 2010
Añado fotos de Vitaly Kuzmin a articulos de An-148 y Yak-130


19 de abril 2010
Añado 19 fotos a Yak-130


18 de abril 2010
Añado 4 fotos a An-148


17 de abril 2010
Amplio respecto el primer vuelo.

Los vuelos de prueba del An-148-100 comenzaron el 17 de diciembre del 2004, en el aeródromo “Sviatoshino”, donde desde el 25 de noviembre se efectuaban pruebas en tierra. La tripulación formada por Evgeni Galunenko de comandante, Sergey Troshin de segundo piloto, y Aleksandr Makiyan de ingeniero de a bordo, realizaron el programa de vuelo en 1 hora y 25 minutos, con éxito y sin fallo alguno. La altura de vuelo alcanzada durante el primer vuelo era de 3000 metros, y la velocidad de 470 km/h. El aterrizaje se llevó a cabo en el aeródromo “Gostomel” perteneciente a ANTK. Poco a poco, incrementando intensidad de vuelos, avión con número de fabrica “0101” hasta el final del año acumuló 6 vuelos, en medida de lo permitido por el tiempo invernal. Las pruebas continuaron tras las fiestas, y a dia de 24 de enero la “01-01” realizó 16 vuelos, sumando 24 horas de vuelo, siendo el mas largo de ellos - el de 3 horas y 24 minutos. Se alcanzó la velocidad de 810km/h y altura de 11 000 metros, lo cual se ajusta al régimen de vuelo de crucero.Durante los primeros vuelos de An-148 se evaluaban las características de resistencia, estabilidad y maniobrabilidad del avión en todos los regímenes de vuelo. Se evaluaba el comportamiento y características del nuevo motor D-436-148 a poco gas y en régimen de despegue. Se comprobó la funcionalidad de la totalidad de sistemas que porta el avión. Los resultados eran iguales a los calculados. 
 

El vuelo numero 16 ha supuesto el pasar de una etapa en la cual aun había restricciones temporales, señalados por el constructor general. Desde ahora el espectro de regímenes y  condiciones de vuelo se amplia.

17 de abril 2010
Agrego al articulo de An-148.

A día de hoy (comienzo del 2010) “Rossiya” ya realiza unos 4 vuelos al día con su nuevo avión, planeando ir incrementando las horas de vuelo. Después de aplicarse en rutas del interior de los dos países, An-148 se podrá ver en aeropuertos de Estocolmo, Helsinki, Varsovia (por cierto, desde 15.02.2010 “AeroSvit” ya realiza vuelos a la capital de Varsovia), etc. En un principio, los planes de producción para este 2010 son 9 unidades en VASO (3º-6º para “Rossiya”, dos An-148-100E VIP para el “Mando de Asuntos del Presidente”, dos An-148 para Myanma, uno para “Polet”, aunque parece que solo será posible la entrega de 7 unidades, ya que el incremento de la producción no es tan rápido como se esperaba. 5 unidades esperaban fabricar en “AVIANT”, que supongo que quedaran en 3 unidades. Según dice el director de programa “An-148” de “Ilyushin Finance Co” – Aleksandr Sas, al comienzo del 2010 IFC tenía en firme 56 pedidos (“Rossiya” con 6 unidades, “Polet” con 10 An-148-100E, “Moscovia” con 10 An-148-100E, “Atlant Soyuz” con 15 An-148-100E, 10 An-158 y 5 An-168), y 54 acuerdos preliminares (“Vladivostok Avia” con 4 unidades con opción a otras 2, “Saratovskie Avialinii” con 5 aviones, “Cubana de Aviación” – 3 unidades con opción a otras 3, “Aerosvit” -10, “Avialinii Dagestana” – 16 unidades. Hasta el final de este año IFC piensa llegar a 100 pedidos en firme. En cuanto a sus colegas de Ucrania, el 30 de diciembre del 2009 se celebró la salida del hangar del primer An-148 de serie (mire fotos), fabricado en “AVIANT” (conjunto 01-09/40-01), que por cierto realizó su primer vuelo el 10 de abril del 2010. Esta unidad pasará a la flota de “Aerosvit” en términos de leasing por la compañía “LizingTekhTrans”. Recordemos que “Aerosvit” ya opera la unidad “UR-NTA” en cooperación con “Avialinii Antonova”. Tambien en 2010 piensan llevar el aire su segundo An-148 de serie (conjunto 01-10/40-02). Como dice el director general de IFC – “Aleksandr Rubtsov”: “Tenemos una sensación que el horizonte de la exportación se ampliará bastante, en caso de proponer segundo motor.”. Hay que recordar que al principio, los desarrolladores del An-148 tambien analizaron la posibilidad de instalar los CF-34, SaM-146 y otros motores, pero se ha preferido D-436. Como ya escribía “Aviaport”, según las cuentas de UAC, el mercado mundial podría acoger 100-150 aviones An-148-100 (75 plazas), 100-150 aviones An-148-200 (también llamado An-158, de 99 plazas), hasta 50 aviones en versión VIP (ABJ – Antonov Business Jet, o An-168). Además, las versiones cargueras de An-148 tienen gran potencial, y el equipo de creadores trabaja de forma muy activa en ello. Como lo comentó el director técnico de IFC – Yuri Ostrovsky, ya en el 2011 pueden comenzar las entregas de An-158. En el 2010, la segunda unidad de pruebas “UR-NTB” convertida en An-158 (“UR-NTN) por medio de alargar el fuselaje en 1,7 metros, debe realizar su primer vuelo (que por cierto se espera en abril-mayo) y pasar el programa de certificación. Tras obtener el certificado de tipo, se procederá con las entregas, siendo el operador de lanzamiento “Aerosvit”, que firmó acuerdo por 5 An-148 y 5 An-158. Además, actualmente se trabaja en las diferentes posibilidades de componer el salón de An-168, según los gustos de clientes potenciales. An-148VIP o An-168, que también recibió la denominación de ABJ (Antonov Business Jet), se desarrolla en dos modificaciones, ABJ E (Elite) de 12 plazas, y ABJ CS (Corporate Shuttle) de 38 plazas. El ABJ E en configuración de 8-12 plazas deberá tener alcance de 7000 kilómetros, y el CS de 5300 kilómetros, contando con la reserva de combustible para una hora y media de vuelo para ambos. Para asegurar dicho alcance, se van a instalar depósitos adicionales de combustible. Según anuncia “Antonov”, el volumen de cabina de pasaje de An-168 alcanzará 125 m3, es decir, 10 m3 mas que el de Lineage 1000, mas del doble que Challenger 850 y Global 5000, y bastante mas que el de Falcon 900EX. El ancho de cabina de ABJ es el mas grande de los aviones citados, 3,15 metros. La altura es de 2 metros, la cual también es mayor que la de competidores. La velocidad de crucero será de 850-870 km/h, quedando superada solo por la de Global 5000 (907 km/h), pero Global 5000 simplemente no podrá operar desde aquellos aeródromos donde Antonov si podrá. La historia de An-148 y los planes de su producción no serán completos si no recordamos de los problemas que persiguen a los constructores de aviones rusos a lo largo de los últimos años. Antes, “Aviaport” ya escribía que hasta el mas efectivo avión – no podrá hallar comprador ni en Rusia ni en el extranjero, si no se organiza la financiación de las ventas del mismo. El vendedor principal del An-148, hoy en dia, es la compañía de leasing IFC (Ilyushin Finance Co), que ya dispone de 100 pedidos en firme y preliminares. Pero no ha sido hasta finales del 2009, cuando “VEB” (“VneshEkonomBank” – banco ruso que promueve exportación) siendo el accionista de IFC, dio el visto bueno a la expedición de créditos a IFC para la financiación del leasing de aviones rusos. Hasta aquel momento, IFC, casi no disponía de recursos para comprar a “VASO” los aviones ya construidos. Otro punto débil hasta ahora, es la interrelación con los clientes después de la entrega de la nave aérea. La cantidad de entrenadores, donde se podría preparar la tripulación de los modernos aviones rusos se cuenta con una mano. Con el fin de asegurar la exitosa introducción y operatividad del nuevo tipo de avión es muy necesario resolver este problema. Asi, por ejemplo, en verano del 2010 se espera la entrega del entrenador de categoría C para An-148, hecho por la rusa “Transas”, y que se va a instalar en centro de enseñanza en Pulkovo (San Petersburgo, es decir, donde se basa “Rossiya”). Se espera que hasta el octubre, este entrenador se modifique para cumplir con las exigencias de la categoría D. Aun mas importante sería transformar las negociaciones entre “IFC” y “Escuela Superior de Vuelo de Uliánovsk” al acuerdo por entregar a dicha escuela un An-148 y entrenador del mismo. Y por ultimo es el servicio postventa. Aquí, los aeroconstructores prometen una mejora considerable en comparación a los otros tipos. Según los oficiales de UAC, en el 2010 se van a destinar 400 millones de rublos (casi 10 millones de euros) en la creación del depósito centralizado de recambios para An-148. Por el mismo valor, IFC creará almacenes de recambios en regiones donde se basarán los operadores. Esta claro que aun es muy pronto para resumir el éxito del programa “An-148”. Pero ya se puede constatar que en menos de 10 años este equipo internacional supo crear y abrir el camino a este precioso avión al mercado mundial. Un avión efectivo, que cumple todas las normas internacionales, y que dispone de características interesantes, como la posibilidad de aterrizar a pistas poco preparadas. La cooperación con Ucrania, que según varios políticos poco inteligentes es un país enemigo, enseñó que las viejas conexiones aun son lo suficientemente resistentes, y que los aviadores aun “hablan el mismo idioma” y rápidamente hallan soluciones. Además, contar con el mecanismo de “reparto de riesgos”, y uso de las propias reservas de los cooperantes. Con ello se pudo retener el coste del programa en rango de valores aceptables. Esperemos que el éxito de An-148 permitirá a Rusia prestar mayor atención en otros proyectos conjuntos comenzados hace ya tiempo (An-3T, An-38, An-140, An-70), pero que por distintas causas sufren retrasos. En compañía de sus colegas ucranianos, Rusia podría ampliar sustancialmente su presencia en el mercado mundial por medio de ampliar la clase de productos ofertados.


17 de abril 2010
Noticia Yak-130

El 1 de abril ya se conocia la estancia de la "92" en el centro de Lipetsk. La foto.